Alinhamento – Compreenda sobre esse essencial recurso!

Você sabe a diferenciação entre alinhamento, balanceamento e cambagem? Se sua resposta for negativa, não se desespere. Bem como muitas pessoas, você também tem dificuldade em distinguir esses métodos relevantes para a longevidade dos pneus, rodas e da suspensão de seu carro. Você não sabe se vai precisar alinhar as rodas ao examinar que seu carro puxa para o lado ou no momento em que ele revela ruídos em determinadas velocidades? Ou será que nesses casos o mais indicado é balancear? Na incerteza você habitualmente solicita para realizarem os dois? A falta de noção é capaz de, várias vezes, fazer você perder dinheiro. É o que normalmente ocorre no ato da cambagem. Este procedimento é preciso em somente 2% dos veículos nacionais, mas, por completo falta de informação, inúmeros proprietários de veículos têm sido enganados. Por causa disso, reservamos, aqui, tudo o que você precisa conhecer acerca de alinhamento, balanceamento e cambagem .

Alinhamento

alinhamento O perfil mais popular de manutenção de pneus é o alinhamento , uma vez que ele atua diretamente com a suspensão do carro, o que, caso seja mal produzido ou esquecido, tem grande chance de causar avarias, afetando o equilíbrio, a segurança e a dirigibilidade do veículo. Nesse caso, é bom ficar constantemente atento nisto.
O alinhamento basicamente é um processo que ajusta os ângulos de direção e suspensão do carro. Existem 3 tipos e eles são definidos como:
– Divergência ou convergência: inclinação positiva o negativa dos pneus no eixo horizontal;
– Câmber: inclinação positiva ou negativa dos pneus no eixo vertical;
– Caster: inclinação do pino mestre quanto à suspensão.
A grande parte dos automóveis é criada para diminuir o dano dos pneus e também maximizar o conforto do condutor. Se você desejar aperfeiçoar o funcionamento do seu veículo, pode ajustar o alinhamento dos pneus. Carros diversos possuem necessidades diversas.
O alinhamento do veículo é para regular os ângulos das rodas, conservando-as perpendiculares ao solo e paralelas entre si. Se você percebe que seu carro puxa para a direita ou para a esquerda no momento em que você libera o volante por um curto espaço de tempo, você necessita analisar se as rodas do seu automóvel estão alinhadas.
Na grande parte dos automóveis, o alinhamento preserva:

    • O dano desproporcional dos pneus, ampliando a sua longevidade;
    • O prolongamento do contato do pneu no solo, colaborando para a economia de combustível do veículo;
    • O deslocamento do automóvel, aperfeiçoando a dirigibilidade e a segurança.

O alinhamento do seu automóvel pode ficar comprometido devido ao impacto do pneu com uma calçada, fissuras nas pistas ou inclusive em acidentes mais sérios como uma batida. Na ocasião em que o veículo encontra-se desalinhado, as bordas (ombros) dos pneus se desgastam mais rapidamente, comprometendo o desempenho do veículo. Isso fará com que você necessite substituir os pneus antes do previsto. Um simples desalinhamento pode gerar sérios problemas, visto que o intuito é potencializar a condução e maximizar a durabilidade dos pneus.

Em que ocasião fazer o alinhamento dos pneus?

• Em qualquer uma das correções periódicas orientadas pelo fabricante do veículo;
• Sempre após um choque contra buracos, pedras, guias ou outros objetos;
• Sempre que houver a modificação de algum elemento da suspensão ou da direção;
• Toda vez que perceber algum comportamento estranho no veículo, pendendo a ir mais
para um lado ou com complicação de se preservar no trajeto;
• Quando forem examinados deteriorações desiguais nos pneus;
• Toda vez que ocorrer alteração de pneus.

Quanto tempo leva para fazer o alinhamento de um veículo?

Nas rodas dianteiras e traseiras o procedimento é realizado por volta de 30 minutos. É uma operação tranquila e deve ser efetuada por especialistas com equipamentos adequados. Por causa disso, é aconselhada a rede de revendedores que possui aparelhos de borda e profissionais altamente aptos.

Alinhamento Técnico

O método dito “normal” abrange o ajuste da “convergência” das rodas da frente ( que é feito regulando-se as barras de direção cujas extremidades rosqueadas são capazes de alongar ou encolher o tamanho das barras) e – em alguns veículos – o ajuste da “cambagem” (regulagem do ângulo que as rodas efetuam com o solo) que é feito nos parafusos de fixação dos pivôs das bandejas.
A maioria dos veículos contemporâneos não possui a regulagem de cambagem e, na ocasião em que os ângulos de cambagem estão fora do nível (cada carro conta com os seus ângulos pré-estabelecidos pelo fabricante), é necessário trocar as buchas das bandejas, ou as bandejas completas. Caso isto não resolva, então irá ser preciso fazer o “alinhamento técnico”.
Diante disso, irá ser necessário realizar o “repuxo” das partes estruturais do veículo a fim de que seja reiterado o reenquadramento original do monobloco ou das subestruturas de fixação das bandejas e demais elementos da suspensão. O método mais habitual é o repuxo das árvores dos amortecedores dianteiros ( em se tratando de suspensão McPherson), procedimento produzido “à frio” nas grandes lojas de serviços. Quando os ângulos estão muito fora do nível ( por causa de uma batida) é preciso a utilização de repuxadores (mais populares como Cyborgs).
Mas, de modo geral, a simples substituição das buchas, bandejas ou pivôs, resolve o inconveniente (se o carro não tiver sofrido batida ou relevantes avarias). E uma informação de grande importância: os ângulos de cambagem precisam ser idênticos em ambas as rodas: se um lado tem zero grau o outro também necessita ser ajustado para zero grau, caso uma lado esteja 1/4 positivo o outro também necessita de estar.
Sistema 3D:
O sistema 3D é muito diferente: um sensor lê a posição de um refletor situado em cada roda e apresenta na tela do computador o desenho tridimensional de partes do veículo e a variação das medidas com relação ao critério de fábrica.
Essa tecnologia aumenta a precisão e, também, minimiza o perigo de desvio de calibragem dos aparelhos, uma vez que os sensores estão fixos e os refletores nas rodas não precisam de calibragem. O profissional só precisa comparar o resultado adquirido pelo programa, que traz instalado as medidas de vários tipos de veículo e ainda exibe a correção a ser feita.
Cada vez mais a tecnologia chega às oficinas mecânicas, deixando os serviços de manutenção mais seguros. O laser é deixado para trás e no lugar temos o alinhamento em 3D. Com ele, se pode analisar os paradigmas de fábrica de cada carro e seguir o critério de indústria.
Todo o processo é orientado pelo computador, que passa as determinações ao mecânico. A câmera lê o sensor que encontra-se na roda e ela identifica, conforme o deslocamento dos pneus, os graus e a essencialidade de uso de um caster (o ângulo de caster propicia firmeza e estabilidade para a direção permitindo conduzir em linha reta com esforço mínimo). Um ângulo de caster desregulado torna a condução pesada ou o próprio alinhamento.
O alinhamento 3D é bem mais preciso do que o executado pela velha máquina laser. Na máquina laser, o mecânico não possui a informação do veículo e o grau certo. Portanto, o mecânico aponta o laser para uma escala na frente, que várias vezes, se não estiver calibrada, fica a desejar para o cliente, que pensa que realizou um serviço eficiente, contudo segue consumindo o pneu de forma irregular.

Alinhamento Digital

O alinhamento de direção digital – inclusive conhecido como computadorizado – é um sistema de rotina para qualquer pessoa que possua um automóvel, devendo ser realizado a cada 10.000 km rodados.
Além de motivar diretamente a segurança do motorista, pesquisas recentes asseveraram que o alinhamento de direção inadequado é responsável por aproximadamente 50% de todos os prejuízos em peças rotativas de máquinas.
Apesar de atualmente existirem vários tipos de alinhadores de direção no mercado (abrangendo desde tecnologias mais convencionais até alinhadores 3D), o alinhador de direção digital ainda é uma prioridade das oficinas devido seu custo benefício, praticidade e confiabilidade.

Características do alinhador de direção digital:

    • Alinhador digital de duas ou quatro cabeças;
    • Notificação por meio de tecnologia WIRELESS, envia os dados direto ao computador;
    • Tecnologia wi-fi que isenta a utilização de painéis os quais ocupam espaço enorme na oficina;
    • Leitura dos dados de alinhamento feita nos displays digitais das cabeças de medição ou no monitor do computador, não sendo necessário a utilização do computador;
    • Faz medições de camber, caster, KPI, convergência, centralização de volante e set-back;
    • Fácil instalação e fácil manejo;
    • Acompanham garras ligeiras de série, barra de aferimento, aplicativo de alinhamento em português para transmissão de relatórios, banco de dados atualizado com automóveis nacionais e importados com atualização automática através da internet, entre outros dispositivos.

O processo é fácil. No momento em que as garras são acopladas nas rodas do automóvel, é efetuada a leitura dos dados realizada nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador. Aí os dados são verificados de forma automática pelo software, e então deixa que o técnico analise se as rodas estão alinhadas ou não.

Os principais passos do procedimento:

    • Segurança e desligamento;
    • Análises preliminares;
    • Medição das posições dos eixos;
    • Análise dos gráficos e cálculos;
    • Deslocações do eixo;

Um correto alinhamento de direção digital possui o intuito de conter oscilações, desgaste dos pneus, superaquecimento do automóvel, diminuição de potência e – particularmente – assegurar a segurança do motorista pelos próximos 10.000 km.
Do ponto de vista financeiro, o alinhador de direção digital é imensamente rentável por propiciar um procedimento ligeiro e seguro dentro da oficina a partir de um consumo de energia bem baixo.
Isto sem mencionar, obviamente, na qualidade e custo agregado oferecido aos consumidores, visto que o alinhamento de direção digital proporciona ao dono do automóvel muitas vantagens como:

    • Menor dano dos rolamentos;
    • Maior conservação das vedações, eixos e acoplamentos;
    • Conservação da temperatura no rolamento e no acoplamento;
    • Redução das oscilações nos eixos e parafusos da suspensão;
    • Diminuição expressiva de danos nos eixos e parafusos da suspensão.

Todas essas vantagens podem – e devem – ser mostradas aos clientes para somar valor e distinguir uma oficina da concorrência.

Calibração do equipamento

Apesar do método ser relativamente fácil e frequente no interior das oficinas, a aferição do aparelho é um ponto essencial para garantir um trabalho de qualidade.
Um erro regular em oficinas é o emprego de aparelhos desregulados, na grande parte das vezes consequência de deformações nos eixos paralelos que compõem as garras dos alinhadores.
Isto é capaz de ter muitas causas, desde agravos resultantes de pancadas até aplicação inapropriada do dispositivo.

Balanceamento

Kbalanceamento Se você percebe que o seu volante vibra ou se o seu carro apresenta barulhos em algumas velocidades, você precisa verificar o balanceamento das rodas do seu veículo. As implicações de não efetuar ou de fazer um processo mal realizado nas rodas dianteiras e traseiras se materializam por estas oscilações, seja no volante, no piso do automóvel, no painel de instrumentos ou nos bancos. Isto pode acontecer em distintas faixas de velocidades. Balancear as 4 rodas é absolutamente primordial para o conforto na dirigibilidade e na preservação do rendimento dos pneus.
O balanceamento das rodas é um serviço efetuado para balancear o peso dos pneus e rodas, empregando o “chumbinho”. Este serviço evita o dano irregular dos pneus aumentando a durabilidade dos mesmos, além da economia e estabilidade do carro.
O procedimento, garante a restauração do equilíbrio entre as rodas e os pneus, impedindo desgastes desnecessários e mantendo por mais tempo o pneu. A aferição também é uma maneira de ajudar a balancear, já que deixa a altura similar e oferece maior sustentação.
O indicado é que se realize o balanceamento dos pneus a cada 10 mil quilômetros percorridos. Para tal, eles necessitam de estar em boas condições de utilização de forma a não prejudicar tais ajustes.
Balancear as rodas faz parte do pacote básico de cuidados que você necessita ter com seu veículo. Ele se encontra vinculado à suspensão do automóvel, evitando trepidações na direção e assegurando que o dano dos pneus seja regular.
Na ocasião em que seu veículo alcançar 80 mil km, chegou o período de alterar os pneus.

Como efetuar

Há no mercado uma grande diversidade de máquinas de balanceamento de rodas, sendo as fixas e as móveis (lugares), apelidadas de “patinete”. Balanceadoras fixas atuam com sensores que mensuram as agitações procedentes do desbalanceamento estático e dinâmico, indicando onde colocar os pesos de chumbo nos planos externo e interno das rodas. Esses pesos são presas por grampo nas bordas dos aros ou podem ser do modelo autoadesivo.
O processo resulta de diversas variáveis, as principais sendo:
– Nivelamento da máquina, que tem a necessidade de ser feito com nivelador planar;
– Fixação da máquina ao solo, que tem a necessidade de ser a mais positiva possível, com chumbadores, por exemplo;
– Esquentar bem a máquina antes de começar qualquer balanceamento é fundamental a fim de que os circuitos eletrônicos e sensores operem equilibrados em tensão e corrente, conservando a precisão e a repetibilidade dos resultados ( o mais adequado é a balanceadora nunca ser desligada);
– Como a poeira é inimiga dos sensores e circuitos eletrônicos, conservar a máquina coberta quando não estiver em uso;
– As rodas necessitam de estar limpas, sem barro aglomerado e sem pedrinhas situada nos sulcos dos pneus;
– Os pneus necessitarão ser calibrados anteriormente, visto que sua maior ou menor rigidez influencia nos resultados;
– As rodas devem ser checadas quanto a avarias causadas por impactos, buracos entre outros ou empeno;
– A balanceadora tem a necessidade de ser aferida periodicamente segundo as indicações do fabricante do dispositivo.
Não faz muito tempo, os pneus traziam uma pinta vermelha que indicava o seu ponto mais leve, em que sua montagem na roda teria que ser de tal maneira que a pinta se achasse alinhada com a válvula de enchimento do pneu, para requerer o menos de peso possível.
Hoje em dia, muitos pneus já não trazem esta pinta com a alegação que elas já não são mais necessárias, uma vez que a fabricação dos pneus está muito mais necessita. Um exemplo disto são os pneus Michelin.
As balanceadoras mais velhas, dos anos 1950/60, eram desprovidas de sensores ou qualquer eletrônica, sendo o desbalanceamento dinâmico “sentido” por molas calibradas. Nessas máquinas primeiro era produzido o balanceamento estático, roda agregada ao cubo da máquina, sem nenhum acionamento, pondo-se o peso por tentativa e erro até a roda parar em qualquer posição.
Depois era feito o dinâmico, em que a roda era girada em alta rotação, cerca de 1. 000 RPM, por um rolo de contato acionado por motor elétrico, e, após isso, deixada retardar livremente, quando o desbalanceamento era visível e lido em um gráfico “desenhado” mecanicamente num disco untado com pasta branca e um ponteiro, visível para o operador, que acompanhava a oscilação da roda. O gráfico mostrava o peso a ser aplicado e sua posição na borda externa da roda. O balanceamento resultante era perfeito, contudo era árduo.
Hoje em dia, com as máquinas eletrônicas, é bem mais fácil e acima de tudo rápido, basta um único acionamento da roda, que dispensa rotação alta, para a balanceadora indiciar ambos desbalanceamentos (estático e dinâmico), em que parte a ministrar os respectivos pesos – interno, estático e externo, dinâmico – e da quantidade de gramas cada um. Essa ação não chega a um minuto por roda sempre que efetuada por operador experiente.

Cambagem

Resultado de imagem para camberVocê já foi orientado a realizar a cambagem das rodas? Primeiro, é necessário entender que o camber é um ângulo que as rodas possuem com relação ao eixo perpendicular ao solo, e cambagem é como se denominou o processo para reparar esse ângulo.
De maneira popular, podemos falar que “camber negativo” é quando o veículo está com as rodas curvadas para fora da carroceria. Quando estão inclinadas para dentro, ele se encontra com “camber positivo”.
Cada veículo conta com um ângulo ideal de camber e uma tolerância. Qualquer ângulo que esteja no interior dessa faixa mantém as ótimas condições de condução e equilíbrio do automóvel.
O caso é que 98% dos carros não têm sistema de ajuste do camber, nenhum parafuso para fazer qualquer tipo de correção no ângulo. Para ter o ângulo de camber modificado, é preciso de um impacto muito grande perpendicular com a roda, como uma colisão lateral, ou forçar a roda na guia ou passar em uma cratera no asfalto, daquelas que parecem acabar com a suspensão.
Você deve estar se questionando: se não existe ajustagem, o que os técnicos fazem na ocasião em que eles oferecem o tal serviço de cambagem?
De maneira inadequada, eles usam um cilindro hidráulico e, literalmente, endireitam o agrupamento da torre, para trazer a posição das rodas no ângulo convencionado para aquele modelo.
No entanto, o procedimento mais correto viria a ser identificar a peça que acha-se fora de medida (torta) e alterar essa peça. É capaz de ser amortecedor, mola, manga de eixo ou qualquer outra peça da suspensão que tenha sido comprometida. A cambagem não existe, não está presumida em nenhum manual de fábrica. Não se “endireita” nenhuma peça da suspensão.
Se fizer isso, você trará a peça de volta às medidas do fabricante, porém ela perderá a flexibilidade responsável por absorver as oscilações e solicitações do asfalto. O pior é que, com o passar do tempo, ela tenderá a perder o ângulo novamente.
Se uma loja de pneus aconselhou cambagem das rodas do seu veículo e você ficou em incerteza da real necessidade, leve o veículo ao seu mecânico de confiança e requeira uma inspeção da suspensão. Caso haja inevitabilidade, ele trocará as peças avariadas e você vai estar documentado em relação à geometria da suspensão. Feito isso, estará pronto para trocar os pneus sem surpresas e sem cambagem.

Cambagem negativa

O camber negativo está vindo a se tornar cada vez mais comum pelo seu apelo estético. As verdadeiras vantagens para o camber negativo são observadas nas propriedades de manobra. Um motorista ofensivo vai aproveitar dos proveitos de uma maior ligação com o chão em curvas pesadas com curvatura negativa.

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